Los ganadores de la concesión del puerto de Matarani al sector privado, realizado en agosto de 1999, son el gobierno, el concesionario del puerto y los consumidores. El aumento de la carga en el terminal portuario de Matarani ha sido en total de 350 mil toneladas métricas desde la concesión (1160 mil toneladas en 1999 respecto de 1510 movilizadas en 2002). Por otro lado, los perjudicados son los trabajadores del puerto y los usuarios intermedios del puerto. Matarani es el único puerto privatizado en el Perú, de ahí la importancia de proponer una metodología de evaluación aplicable a otros procesos de transferencia o concesión de empresas públicas al sector privado.

El contrato de concesión de Matarani fue suscrito entre el Estado peruano y la empresa Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR S.A.) La oferta ganadora estuvo constituida por un pago inicial de US$ 9,68 millones y compromisos de inversión en infraestructura y equipo por US$ 7,85 millones, durante los primeros cinco años de la concesión. Se estipuló una retribución mensual al Estado equivalente al 5% de sus ingresos brutos y un 1% adicional destinado a OSITRAN, organismo encargado de la supervisión del contrato.

El efecto total en el bienestar de la economía alcanza los US$ 14 millones sólo entre 1999 y 2009, que es el periodo de análisis del estudio, siendo 30 años el plazo total de vigencia de la concesión. El mayor beneficiado es el gobierno que recibe un 40% de esta cifra, seguido de los consumidores cuyo beneficio es equivalente a la tercera parte del total y finalmente el concesionario que recibe una cuarta parte.

En contraste, el grupo de trabajadores de Matarani es el más perjudicado debido a la reducción de sueldos y salarios, al incremento de la jornada laboral y a la reducción de la estabilidad. En este sentido, es necesario que la concesión incluya algún mecanismo que permita compensar adecuadamente a los trabajadores.

Un segundo tema es el fomento de la libre competencia. El criterio de selección utilizado en la concesión, la mayor oferta económica por encima de un precio base, persigue más un objetivo fiscal que la búsqueda de mayor eficiencia portuaria. El modelo de concesión de Matarani está basado en el fomento de la competencia al interior del puerto (mediante la separación de servicios, algunos exclusivos del operador y otros sometidos a libre acceso) tanto como en el fomento a la competencia con otros puertos. En el contrato no se prohibió la integración del concesionario con sus empresas vinculadas, lo cual es potencialmente problemático ya que en la práctica éstas tienen una importante presencia en diferentes servicios prestados en el puerto. En ese sentido, una pregunta relevante es en qué medida hubiera sido preferible algún esquema en el cual la integración efectiva sea más transparente y pueda ser objeto de supervisión por parte del regulador.

El saldo final de la concesión es positivo. Gracias a ella se generaron cambios importantes en el funcionamiento del puerto de Matarani: mayor eficiencia, calidad de los servicios e incrementos en las ventas y utilidades de la empresa. La clave estaría en la nueva lógica comercial implementada por el concesionario, acompañada de esfuerzos para aumentar la carga a través de otras fuentes y de las inversiones realizadas para hacer más atractivo el puerto.

En suma, es necesario que la concesión incluya algún mecanismo que permita compensar adecuadamente a los trabajadores. Asimismo se recomienda tener cuidado en diseñar mecanismos para generar competencia y evaluar qué tan intensa resulta ésta en realidad.

[1] Resumen del documento titulado “La concesión de los puertos en el Perú: ¿quién ganó y quién perdió con la concesión del puerto de Matarani?” Puede descargar un resumen más amplio del presente estudio en:
http://www.consorcio.org/CIES/html/pdfs/bol54/06alclov.pdf

O acceder al documento completo en: http://www.consorcio.org/programa2002.asp